本田、日产投靠涡轮派秒杀丰田,丰田:我变速箱碾压你

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过去一年时间里,全新换代的凯美瑞、雅阁、天籁这三款日系车,有两款都采用了涡轮增压,代表着一直比较谨慎的日系品牌,也大量拥抱涡轮技术。这种情况下,日系、美系、欧系品牌的涡轮车越来越多,当大家采用比较相似的技术时,变速箱是不是就变成了动力总成竞争的核心?

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现在内燃机(ICE)的直喷涡轮化基本普及,反而近期来看是变速器的进化竞争越来越激烈,多档位的AT变速箱会是未来的话题点。

>> MT 变 速 箱 <<<

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MT变速箱毫无疑问,已经快被主流市场所抛弃,除了有低档车和部分手动挡爱好者,主流中级车已经不再提供MT选项,或者仅剩一个低配搭配MT拉低售价和提供给手动挡爱好者。

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即便如此,整个主流手动挡也处于一种不再进化的状态,大众的中级车5MT已经提供超过15年,标致雪铁龙的MT也提供近20年,福特、通用的5MT也提供多年,只有日韩系近两年更新到6MT。进步进化可以近乎停滞。

展望未来,MT的装配率全球来看都会进一步降低。

>>>DCT/DSG 变 速 箱 <<<

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DCT/DSG 变速箱在2010年前后投入中国市场,进入之时摧枯拉朽之势,漫天宣传,凭借高效率和快速直接的换挡感,颇有统一自动变速箱市场之势,但是任何新技术都是伴随着风险,初代DCT在随后的两年爆出大面积故障,不禁让人反思,DCT是否还有能力统一自动变速箱,答案自然是否定的。

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DCT变速箱的固有问题,让福特、通用默默退出DCT的研发,专注于AT的研制,只有大众、现代起亚和国内自主品牌还在坚持。

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从路况和驾驶员习惯来看,DCT在欧洲市场和中国市场会有一定的占有率,因为天生自带的问题,也让DCT装配始终没有到A8、S级、7系这个级别或者更高级别的豪华轿车上。

DCT对于发动机的扭矩精度要求更高,所以匹配难度也更大,更加花时间去调教。目前来看DCT装配率也布局于中级车或以下车型(排除超跑和性能房车)。

而且就目前来看:

DCT变速箱的最高档位也被限制在8档,本田大众均没有研发更高挡位DCT的计划。

>>>CVT 变 速 箱 <<<

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CVT变速箱因为其特殊的相对简单构造特性和扭矩承载能力,应用范围也被局限在马力不那么大的中高级车以下市场,而因为装备大功率的变速箱油泵,传动效率上也被限制。

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目前,日系车选择中级车及以下市场搭配着这种结构简单价格便宜平顺舒适的变速箱。

未来,全球市场特别是日本市场,CVT装配更多集中在紧凑级车和小型车上。

>>>AT 变 速 箱 <<<

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AT低速性能好,多档位AT传动范围大,扭矩承载能力更强,同时也有较好的驾驶乐趣。随着技术进步,电气化程度增高,效率增强。

AT变速箱会在全球市场,特别是北美市场和中国市场的装配率进一步提升。而且AT的装配应该可以覆盖全部的车型,但是会以主要以中级车及以上车型为主。

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我们来看,未来要2年内要换代或者刚刚换代不久的中级车变速箱的选择方向:

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AT的装配率明显更高

AT是历史上第二悠久的变速系统。

在中高级车和豪车市场上,AT有无可争议的领先性,一台越是趋近完美的车,越是倾向用AT变速箱。

而AT挡位的不断增加,也是同时发生的另一个现象,早几年市场是:

低端车使用4AT

现在A0级车都开始普及6AT

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像爱丽舍、301、福瑞斯、科沃兹这些典型廉价家用,目前也以6at味为主流。

中级车目前AT、CVT、DCT均有不小的销量

但是从刚换代9AT的新C级和9AT的新君威和未来马上要换10AT的雅阁,8AT的凯美瑞来看,更多档位变速箱在中级车的比例进一步增加。

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排除CVT做出的档位数目统计

AT是既可以保证低速的丝滑蠕动和走起来后驾驶乐趣的最佳选择,现在车市年轻化趋势明显,中高级车既要满足家庭用车舒适性需求,也需要满足一定驾驶乐趣,所以AT装配量势必升高。

>>多 档 位 AT <<<

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先从ZF横置9AT开始,告诉消费者一个可能,传动比可以做到更小,在高速巡航的发动机噪声因此减少,整车的NVH因此受益。再到最近GM集团的开始投放9AT。

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9AT相对6AT,除了有更广的传动比之外,还有更绵密的齿比,从静止开始加速,加速连贯性上更胜一筹,每个档位加速度变化台阶CAP相较之前更小。

中高级车现在普遍化的增压发动机让车子后备扭矩更加充足,相对小马力的紧凑级车更适合发挥多档位的优势。降档不用降太多,靠发动机调用后备功率就能满足驾驶员加速请求,而且高速巡航因为动力储备充足也可以以更低的转速巡航。

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